Verhaal

De Dedemsvaart van begin tot eind

Auteur: 
Nick Meijer

In 1791 ontwierp mr. Gerrit Willem van Marle een plan voor de ontwikkeling van Noordoost-Overijssel. Deze vermogende en invloedrijke Zwollenaar had daar grote belangen. Hij bezat er namelijk uitgestrekte stukken hoogveen. Die vormden de basis voor de zeer rendabele turfwinning. 

Eerste plannen

Van Marle vroeg adviezen van deskundigen en kocht alvast gronden aan. Voor de exploitatie van het hoogveen in Noordoost-Overijssel was allereerst een vaart nodig. Want langs die weg konden mensen en materialen worden aangevoerd en turf afgevoerd. Van Marle liet hierover rapporten schrijven. De vaart zou beginnen vanaf het Zwarte water, in Hasselt. Daar kreeg Van Marle alle medewerking. In zijn woonplaats Zwolle niet, omdat men daar vreesde voor concurrentie. Deventer en Kampen lieten zich meeslepen door Zwolle. Van Marle moest bakzeil halen. Toen hij in 1799 overleed was er van zijn plannen nog niet veel terecht gekomen.
 
Portret van baron W.J. Van Dedem (1776-1851)

Nieuwe pogingen

In 1802 trouwde Van Marle’s dochter Judith met mr. Willem Jan baron van Dedem tot den Berg. Op verzoek van de familie vatte deze de plannen weer op. Hij bestudeerde de nagelaten papieren van zijn schoonvader. Ook ging hij kijken in de Groninger, de Friese en de Drentse veenkoloniën. Verder bekwaamde hij zich in de landmeetkunde. Gewapend met nieuwe kennis kwam hij tot de conclusie, dat de zaken groot moesten worden aangepakt. Zwolle was echter nog steeds bang voor concurrentie en bleef tegenwerken. Veel grondeigenaren weigerden eveneens mee te werken. Zij zagen er het nut niet van in, grond af te staan. Van Dedem bleef echter volharden, hoewel hij deed alsof hij zijn plannen wilde laten varen. Hij hoopte ondertussen op hulp van Lodewijk Napoleon. Deze Franse koning had  in 1806 in Nederland de touwtjes in handen gekregen. In 1809 bracht hij een werkbezoek aan Overijssel. Voor het noordelijk deel van de provincie bleek dat van groot belang te zijn.
 

Lodewijk Napoleon

Lodewijk Napoleon kwam tijdens zijn bezoek aan Overijssel in maart 1809 ook in Hasselt. Hij kreeg daar plannen te zien voor de vaart die Van Dedem wilde graven. De koning zag direct het nut van het project van de baron. Ter plaatse gaf hij toestemming voor het graven van een vaart richting Duitse grens. Van Dedem maakte haast. Al op zondag (!) 9 juli 1809, een dag na de aanbesteding, ging bij Hasselt de eerste spade de grond in. In 1811 was het werk reeds gevorderd tot iets voorbij Balkbrug. De vaart liep voor een deel door veengebieden van Van Dedem en zijn familie. Maar de onderhandelingen voor de rest van het traject verliepen vaak moeizaam.
 

Financiële problemen

Van Dedem had ook voortdurend te maken met financiële problemen. Die ontstonden mede door technische tegenvallers. Zo bleek het moeilijk overstromingen van de vaart te voorkomen. Hij zag zich in 1828 zelfs gedwongen zijn geesteskind te verkopen. Maar hij kocht de vaart terug en streed door. Er werd ook een noordelijke zijtak gegraven, de Lutterhoofdwijk. In 1845 waren de financiële middelen van Van Dedem uitgeput. Opnieuw moest hij zijn schepping, ‘de Nieuwe Vaart’, verkopen.

Voormalige schutsluis in Hasselt met draaibrug. (De Dedemsvaart 26)

Provincie als eigenaar

De Provincie Overijssel werd in 1845 eigenaar van de vaart en dat bood nieuwe mogelijkheden. Nu was er geld en politieke steun. Ook Zwolle werkte inmiddels volop mee. In 1849 probeerde men nabij de Duitse grens de Vecht te bereiken. Die verbinding kwam er voorlopig niet. Wel zorgde de Dedemsvaart ondertussen voor vaart bij de ontwikkeling van Noordoost-Overijssel!
 
Huize Rollecate, domicili van de Baron. Inmiddels gesloopt.
 
Na de overname door de Provincie Overijssel werden de zaken rond de Dedemsvaart stevig aangepakt. Van Dedem zelf maakte dat allemaal niet meer mee. De baron overleed, moe en der dagen zat, in 1851. Zijn levenswerk werd echter voortgezet.
 
Monument voor Van Dedem, te Avereest.

 

Aansluiting en zijtak

De verbinding met de Vecht bij Ane kwam uiteindelijk in 1854 tot stand. De totale lengte van de vaart bedroeg toen veertig kilometer, verdeeld over acht zogeheten ‘panden’. De Lutterhoofwijk kreeg ook een aansluiting. In 1867 kwam de verbinding met het grachtenstelsel rondom Coevorden tot stand. Via dit stelsel en het Coevorden-Vechtkanaal bestond ook weer een verbinding met de Vecht. In de jaren 1865-1867 werd het Ommerkanaal gegraven. Zo ontstond een nieuwe, rechtstreekse, verbinding met de Vecht. Het tien kilometer lange kanaal was oorspronkelijk alleen bedoeld voor de afwatering. Op aandringen van de Gemeente Ommen, werd het echter ook bevaarbaar gemaakt. Behalve deze zijkanalen werden ook hoofdwijken gegraven, met weer verdere vertakkingen.
 
Balkbrug - op de brug de oud-hoofdopzichter Breukel.
 
Spoorwegbrug te Dedemsvaart.
 
 
Uitwateringsduiker bij Ommen, Vechtzijde.

Problemen bij de afwatering

Het landschap veranderde dus sterk van aanzien. Het afgraven van het hoogveen leidde evenwel tot problemen bij de afwatering. Daarvoor waren verschillende redenen. De sponswerking van het veen ging verloren. Regelmatig trad er kwel op, water dat met kracht uit de bodem naar boven kwam. En de wallen rond de vaart en de wijken konden het water niet altijd aan. Er moest iets gebeuren! Daarom ook, werden in het gebied vele kleine waterschapjes opgericht. De eerste verschenen in het laatste kwart van de negentiende eeuw.
 
Het benedenpand verbeterd, maar de oude sluis no.1 in Streukel is nog niet opgeruimd.
 
 
Schutsluis in het Lichtmiskanaal bij Berkum; kanaalzijde.

 

Kalkovens en turf

De Dedemsvaart was het hart en de bloedsomloop van Noordoost Overijssel gaan vormen. Onmetelijke hoeveelheden turf waren in de negentiende eeuw afgevoerd. Kalkovens waren verrezen. De streek had gravers aangetrokken. Mannen die met hun schop een inkomen probeerden te verwerven. Hoe schamel ook. Zij waren de enigen niet, die hier hun geluk probeerden te vinden.

De bocht boven Sluis 6, omstreeks 1900, op een latere pentekening van Jacob Drent (Collectie Erven Drent).

 

Pioniers

Rond 1900 verscheen een nieuwe categorie, die van de pioniers. Deze ondernemende figuren stichtten op de gronden waar het hoogveen was afgegraven boerderijen. Vóór de komst van de kunstmest hadden deze dalgronden nog weinig waarde. Ze bevatten zelf namelijk nauwelijks  plantenvoedende stoffen. Bemesting moest dus worden aangebracht, maar dat was nu juist het probleem. Tot de kunstmest zijn intrede deed.
 

Pentekening van Teun van der Veen, "Dedemsvaart, streek der pioniers!'

Fabrieken

Toen de kunstmest gemeengoed was geworden, konden op grote schaal aardappelen worden verbouwd. De pioniers of kolonisten, veelal afkomstig uit Groningen, werden vaak met wantrouwen bekeken. Toch waren deze nieuwkomers en de vernieuwingen die zij brachten onmisbaar voor  de economie. Ter plaatse werden fabrieken opgericht om de zeer bederfelijke aardappelen snel te kunnen verwerken. De eerste was De Baanbreker in Lutten, omstreeks 1900. Daarna volgde  Inter Nos, later Onder Ons genoemd, in De Krim. Deze fabrieken zorgden echter niet alleen voor werk en inkomen, maar ook voor vervuiling.
 

Landschappelijke omwenteling

Het landschap langs de Dedemsvaart was binnen een eeuw totaal veranderd. Dat had ook gevolgen voor de waterhuishouding. Steeds meer waterschapjes werden opgericht om de problemen te lijf te gaan. De vaart bleef een levensader, maar ondertussen stonden de economische en verkeerstechnische ontwikkelingen niet stil. Het belang van de turf nam af en het wegvervoer kwam op.
 
De Dedemsvaart op een tekening van Teun van der Veen, uit 1949.
 
De brug in Balkbrug, op een tekening van Teun van der Veen uit 1949.

 

Afname belang

Na de Tweede Wereldoorlog nam met het belang van de turf ook de turfschipperij af. Het transport over de weg nam juist sterk toe. Al in 1951 was de scheepvaartverbinding met de Vecht gesloten. Zes jaar later ging ook het gedeelte ten oosten van Lutten dicht voor de scheepvaart. Toch stelde een provinciaal rapport, dat verbetering van de Dedemsvaart ‘van het allergrootste belang’ zou zijn. Het beleid van de minister van Verkeer en Waterstaat was evenwel anders gericht. Hij dacht eerder aan grotere kanalen, elders, en aan vervoer over de weg.  

Het eind, of het begin, van de Lutterhoofdwijk bij Coevorden in augustus 1998.

Tevergeefs protest

Sluiting van de Dedemsvaart dreigde en vanuit de bevolking klonken protesten. Het leidde in 1960 tot de oprichting van een Streek-Actie-Comité. Brandbrieven, pamfletten en vele publicaties in de pers verschenen. De teneur was, dat het verdwijnen van de vaart voor veel bedrijven fataal zou zijn. De protesten tegen de aanstaande sluiting waren echter tevergeefs. 
 

Laatste schip en nieuwe wegen

In april 1969 verliet het laatste schip over de noordelijke zijtak, de Lutterhoofdwijk, de vaarweg. Tot spijt van velen. Aan de vaak tegengestelde belangen van scheepvaart en ontwatering was daarmee ook een einde gekomen. Vooral voor de landbouw was dit gunstig, maar daarmee was niet alles gezegd. De streek moest nieuwe wegen zien te vinden om het bestaan te verzekeren. En dat zou gelukken. De beelden van 2009 bewijzen het!
 
Scheepsbouw Peters N.V., betonindustrie 'Albo' in Dedemsvaart en de Cooperatieve Aan- en Verkoopvereniging Slagharen werden opgevoerd in de brochure 'Scheepsbeweging op de Dedemsvaart in 1962'.

 

Reacties